Aero Wilys 2600 primeiro veículo criado no Brasil

O título de primeiro modelo criado no Brasil, fica com o Aero Willys 2600, que foi elaborado para substituir o antigo modelo derivado do Aero Ace, Aero Wing, que vinham sendo melhorados continuamente desde de 1960 ocasião de seu lançamento, mas o modelo tinha conquistado fama de robusto, mas de gosto discutível e já ultrapassado.

O então presidente Willian Max Pearce em conjunto com a matriz autoriza o desenvolvimento de um novo Aero Willys mais moderno tendo como base o projeto 213 de Brooks Stevens.

A plataforma e a mecânica foram aproveitadas, o estilo interno e externo foram totalmente desenvolvidos no Brasil pelo departamento de estilo da Willys que foi o primeiro do gênero na América Latina.

Começou a ser produzido em 1962 fazendo sua primeira aparição em outubro no salão de Paris, era um veículo totalmente novo moderno com grande área envidraçada, um sedan de 4 portas e 3 volumes, foi apresentado aos Brasileiros no III salão do automóvel de 1963.

Deu origem ao Itamarati e a Primeira Limousine produzida no Brasil, após a compra da Wiilys Overland do Brasil  pela Ford em 1967 os modelos continuaram sendo produzidos, tendo sua produção encerrada 1971.

DKW o primeiro carro Brasileiro

É considerado historicamente o primeiro veículo Brasileiro fabricado em série, foi primeiro carro com características de continuidade, baseado no DKW F91 universal.

Neste  primeiro  momento  a  indústria nacional  apenas copiavam, veículos já existentes e fabricados em seus países de origem, e muitas vezes não haviam obtido o sucesso esperado, graças a politica de incentivos os fabricantes podiam importar o seu ferramental sem pagar impostos.

O DKW Vemag  assim  como  ficou conhecido em função da associação como o Grupo Veículos Máquinas Agrícolas, fundada em 1955 e  instalada no bairro do Ipiranga em São Paulo.

A Vemag  existia desde 1945  como  distribuidora  em  montadora das marcas Studebacker,  Scania  Vabis,  Massey,  entre  outros, como  a  importação  foi proibida em 1952 inicia-se o processo para poder fabricar o veículo.

Não  existem  dados  precisos  de quantos veículos foram fabricados em 1956, considera-se  como  a  data  oficial  da  fabricação  do  primeiro DKW em solo nacional 15 de novembro de 1957.

O primeiro veículo era  feio  lembrava um carro de entrega, quadrado em nada lembrava os fabricados na Alemanha, não  havia  muitas opções de escolha de cor, acabamento e etc...

Mas   o veículo   surpreendia, porque   apesar   da   pequena   potência  podia transportar até seis pessoas com relativo conforto, desempenho  e economia.

Eram  veículos  com  motores  de  3  cilindros  inicialmente  com  900 c.c, dois tempos,  uma  bobina  por  cilindro  um   sistema   de  distribuição  complexo, possuíam   roda   livre,  e   tinham  tração dianteira  o F significa Frontantrieb (tração nas rodas dianteiras).

Ao   longo   do tempo   sofreu  inúmeras   modificações afim de se adaptar ao mercado local, os motores  passaram  de  900 c.c  para 1.000 c.c as portas do veículo passaram a abrir no sentido normal dos veículos de hoje em dia.

O DKW realmente marcou história e conquistou uma legião de fãs no Brasil, a marca também produziu o Belcar, o Jipe Candango, e o Fissore, deixando de ser produzida 1967 quando a Volkswagem assumiu o controle da operação  no Brasil, encerrando as atividades da marca no país.

Realizou grandes feitos nas competições, muitas vezes competindo com veículos de maior cilindrada, e foi também a base para  Carcará o primeiro recordista de velocidade no Brasil.

Romi Isetta primeiro veículo fabricado no Brasil

Embora a imprensa especializada não considerem como um veículo, a Romi-Isetta foi o primeiro veículo fabricado em série no país.

Foi  o  único  veículo  produzido  pelas  industrias  Romi, produzido entre 1956 a 1961 na cidade de Santa Barbara d`Oeste em São Paulo. Foram produzidas cerca de 3.000 unidades.

Desenhado por um projetista de aviões, o veículo traz diversos conceitos adotados na aviação, a porta única e que abre para frente, arrastando a coluna de direção e o volante é inspirada nos aviões cargueiros.

A ampla área envidraçada também imita o estilo adotado nos aviões de guerra, as linhas arrendondas traduzem as formas de uma gota de chuva

O empreendimento  encontrou   inúmeras     dificuldades,  o  conceito    do   veículo  não   se encaixava  naquele  momento  da  historia  o  veículo  tinha  apenas  uma porta levava duas pessoas, o Governo estava fomentando a entrada de veículos médios e grandes, o contrário da proposta da Romi-Isetta.

A empresa adotou uma estratégia de markenting visava expor o modelo a diferentes públicos: de segundo carro para a família ao estudante universitário, outras foram criadas se dirigindo ao público feminino, (agora eu sou livre) mostrava uma modelo saindo de uma gaiola para entrar no carro.

Em 1959 O Grupo Executivo da Indústria Automobilística começou a fazer pressão para que o veículo deixa-se de ser produzido.  Alegando que suas características como porta frontal, banco único, motor fraco e as rodas pequenas o tornavam incompatível com o restante da industria, e em 1961 deixou de ser produzido.

Uma tentativa Pioneira

PINAR 

Este pode ser considerado o primeiro automóvel totalmente brasileiro, foi fabricado a mão no Brasil.

 Seu nome? PINAR, cujo significado era “Pioneiro da Indústria Nacional de Automóveis Reunidas”. 

Pouco sabemos a  seu respeito. Não existem muitos documentos oficiais e não se tem notícias de nenhuma testemunha daquela época que possa ainda hoje dar detalhes sobre o assunto. Até mesmo registros da imprensa são raros.

Capitão Edvaldo, um dos projetistas e Otolini, o construtor Sabe-se que o PINAR foi projetado pelos amigos Edvaldo Oliveira dos Santos e João Gimenes, respectivamente capitão e tenente, ambos trabalhando para o Serviço de Motorização do Exército.

 Foram fabricados a mão três protótipos: um sedan de 4 portas, um coupê e um conversível. A construção ficou a cargo do inventor Domingos Otolini. Nesta época o Serviço de Motorização do Exército era fortemente ligado à Fábrica Nacional de Motores, por isso, algumas fontes citam o PINAR como um projeto oficial da FNM. Otolini possuía uma empresa metalúrgica no bairro do Grajaú, no Rio de Janeiro, chamada Regulador de Vehículos Ney Ltda. E foi nas oficinas da empresa que os protótipos foram produzidos. 

Não existe nenhum indício seguro — como projetos ou documentos — sobre o PINAR nos arquivos do Exército ou da própria FNM,  há sim esboços de projetos para a fabricação de um automóvel de passeio de 1950, na biblioteca do Instituto Militar de Engenharia (IME). Contudo, esses documentos não indicam explicitamente se tratar do PINAR. 

Por essas razões, acredita-se que o automóvel não tenha sido um projeto oficial do Serviço de Motorização do Exército ou da FNM, mas sim uma iniciativa particular dos amigos Santos, Gimenes e Otolini, e que o objetivo era o de “vender” a idéia ao Governo Federal, que poderia aproveitar as instalações da própria Fábrica Nacional de Motores para a fabricação do automóvel em larga escala.

O veículo foi  apresentado a Getúlio Vargas. São Paulo ou Petrópolis? A apresentação do automóvel ao Presidente Getúlio Vargas também é controversa e tem duas versões. A primeira, oficial, diz que Getúlio conheceu e andou no PINAR durante a Exposição Industrial de Água Branca de 1951, em São Paulo.

 O conversível teria chegado à capital paulista rodando pela antiga Rodovia Rio-São Paulo, e despertado a curiosidade das pessoas por onde passava. Outra versão, contada por uma bisneta de Gimenes, diz que o carro foi mostrado pela primeira vez a Vargas quanto ele encontra-se em férias de verão em Petrópolis-RJ. 

Com o presidente, estava o seu Ministro da Fazenda, Osvaldo Aranha. Na cidade da Região Serrana Fluminense, Vargas teria inclusive passeado no Pinar. Pouco sabe-se também a respeito das características técnicas do projeto. 

O PINAR era um automóvel pequeno, com design bastante controverso. Apesar da enorme grade frontal cromada, ao melhor estilo americano da época, tinha motor traseiro refrigerado a ar. Segundo reportagem da revista O Cruzeiro, o carro era “bonito por fora, mas horripilante por dentro”. 

Mas as poucas fotos da época, indicam que o automóvel não podia ser considerado propriamente um “padrão de beleza”, mesmo externamente. O exemplar conversível, já no final dos anos 1950, em foto do acervo da Família Gimenes. O carro que antes era preto, agora tem cor mais clara De acordo com seus criadores, o PINAR era um projeto que utilizava tecnologia 100% nacional. 

Mas ainda segundo O Cruzeiro, seu motor nada mais era do que uma cópia fiel do motor boxer da Volkswagen, uma empresa ainda desconhecida por aqui e cujos primeiros automóveis começavam a desembarcar no Brasil, pelas mãos da Brasmotor. 

Em outra reportagem da época na mesma revista, o próprio Domingos Otolini declarava: “Fiz uma cópia fiel do motor alemão Volkswagen, cujo modelo foi roubado na Alemanha por um sargento brasileiro e entregue aqui no Brasil”. Teriam os idealizadores tentado enganar o Presidente e a cúpula do Exército e da FNM? Com a recusa de Getúlio Vargas em produzir o PINAR, os 3 protótipos foram divididos entre seus idealizadores.

Hoje, não se sabe que fim levaram os protótipos e poucas pessoas jamais sequer ouviram falar deste intrigante episódio da trajetória da indústria automobilística brasileira.